[ad_1]
في فبراير من العام الماضي، كانت طائرة بوينج 737 ماكس جديدة تابعة لشركة طيران ساوث ويست في إحدى أولى رحلاتها عندما بدا أن نظام التثبيت الآلي معطل، مما أجبر الطيارين على القيام بهبوط اضطراري بعد وقت قصير من إقلاعها.
وبعد أقل من شهرين، تم إيقاف طائرة من طراز 737 ماكس تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز، والتي كانت تستغرق ثماني ساعات من إجمالي زمن الرحلة، لفترة وجيزة حتى قام الميكانيكيون بحل مشكلة في نظام الكشف عن الحرائق. وفي نوفمبر/تشرين الثاني، تعطل محرك طائرة يونايتد إيرلاينز 737 ماكس التي تم تسليمها للتو على ارتفاع 37 ألف قدم.
ولم يتم الإبلاغ عن هذه الحوادث، التي كشفت عنها شركات الطيران لإدارة الطيران الفيدرالية، على نطاق واسع. ولم تكن هناك مؤشرات على أن أي شخص كان في خطر، ولم يكن من الواضح من المسؤول في نهاية المطاف عن تلك المشاكل. ولكن منذ 5 كانون الثاني (يناير) الماضي، عندما انفجرت لوحة على متن طائرة تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز 737 ماكس 9 في الجو، اكتسبت مثل هذه الأحداث صدى جديدا، مما أثار المزيد من التساؤلات حول جودة الطائرات التي تنتجها بوينغ.
قال جو جاكوبسن، المهندس وخبير سلامة الطيران الذي قضى أكثر من عقد من الزمن في شركة بوينغ وأكثر من 25 عاماً في إدارة الطيران الفيدرالية: “هناك الكثير من المجالات التي لا يبدو أن الأمور قد تم تجميعها بشكل صحيح في المقام الأول”.
وأضاف: “الموضوع هو الاختصارات في كل مكان – عدم القيام بالمهمة بشكل صحيح”.
مثل هذه التقارير، والمقابلات مع خبراء سلامة الطيران وأكثر من عشرين موظفًا حاليًا وسابقًا في شركة بوينج، ترسم صورة مثيرة للقلق حول شركة تعتبر منذ فترة طويلة في قمة الهندسة الأمريكية. ويشيرون إلى أن بوينغ تكافح من أجل تحسين الجودة بعد سنوات من تحطم طائرتين من طراز ماكس 8 في عامي 2024 و2024 مما أسفر عن مقتل ما يقرب من 350 شخصًا.
وقال الناس إن بعض الطبقات الحاسمة من عمليات الاستغناء عن الحاجة التي من المفترض أن تضمن سلامة طائرات بوينغ تبدو متوترة. لقد انخفض مستوى خبرة القوى العاملة في بوينغ منذ بداية الوباء. لقد تم إضعاف عملية التفتيش التي تهدف إلى توفير فحص حيوي للعمل الذي يقوم به الميكانيكيون على مر السنين. وقد ناضل بعض الموردين للالتزام بمعايير الجودة أثناء إنتاج الأجزاء بالوتيرة التي أرادتها شركة بوينج.
وتحت ضغط لإظهار للمنظمين وشركات الطيران والركاب أن الشركة تأخذ أزمتها الأخيرة على محمل الجد، أعلنت بوينج عن تغييرات شاملة في قيادتها يوم الاثنين. ومن المقرر أن يغادر الرئيس التنفيذي، ديف كالهون، نهاية العام، كما سيتقاعد على الفور ستان ديل، رئيس قسم الطائرات التجارية، الذي يصنع طائرة 737 ماكس. وقد تنحى رئيس الشركة، لاري كيلنر، عن هذا المنصب ولن يسعى لإعادة انتخابه لعضوية مجلس الإدارة.
وعندما تولى المنصب الأعلى في يناير 2024، قال السيد كالهون إنه مصمم على تحسين ثقافة السلامة في الشركة. وأضافت مديرين ذوي خبرة في الهندسة والسلامة وأنشأت لجنة للسلامة في مجلس إدارتها. وقالت بوينغ إنها زادت عدد مفتشي الجودة للطائرات التجارية بنسبة 20 بالمئة منذ عام 2024، كما ارتفعت عمليات التفتيش لكل طائرة.
بعد تحطم طائرة ماكس 8، ركزت شركة بوينج والجهات التنظيمية التابعة لها بشكل أكبر على سبب تلك الحوادث: التصميم والبرمجيات المعيبة. مع ذلك، يقول بعض الموظفين الحاليين والسابقين إن المشكلات المتعلقة بجودة التصنيع كانت واضحة لهم أيضًا في ذلك الوقت، وكان ينبغي أن تكون كذلك للمسؤولين التنفيذيين والمنظمين.
بعد الحادث المؤسف الذي وقع في 5 كانون الثاني (يناير)، وثقت مراجعة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لمدة ستة أسابيع لإنتاج بوينغ 737 ماكس عشرات الهفوات في ممارسات مراقبة الجودة في بوينغ. الوكالة لديها إعطاء الشركة ثلاثة أشهر، أو حتى أواخر شهر مايو تقريبًا، لمعالجة مشكلات مراقبة الجودة.
وتتبع المسؤولون الفيدراليون انفجار اللوحة إلى مصنع بوينج في رينتون بواشنطن، حيث يتم تجميع الطائرة 737 ماكس. وفقًا للمجلس الوطني لسلامة النقل، تمت إزالة اللوحة ولكن يبدو أنه تم إعادة تركيبها بدون مسامير تثبتها في مكانها. تُعرف هذه اللوحة باسم “قابس الباب” وتستخدم لتغطية الفجوة التي يتركها مخرج الطوارئ غير الضروري.
وقال موظفون حاليون وسابقون في بوينغ إن الحادث يعكس مشاكل طويلة الأمد. وقال العديد منهم إن الموظفين واجهوا في كثير من الأحيان ضغوطًا شديدة للوفاء بالمواعيد النهائية للإنتاج، مما أدى في بعض الأحيان إلى ممارسات مشكوك فيها كانوا يخشون أن تؤثر على الجودة والسلامة.
دافين فيشر، ميكانيكي سابق في رينتون، وهو أيضًا تحدث إلى محطة تلفزيون سياتل KIRO 7قال إنه لاحظ تحولًا ثقافيًا بدءًا من عام 2024 تقريبًا، عندما قدمت الشركة طراز Max.
وقال: “لقد كانوا يحاولون رفع معدل الطائرة، ثم استمروا في الطحن والطحن والطحن للذهاب بشكل أسرع وأسرع وأسرع”.
تم تقديم ماكس في الاستجابة لطائرة جديدة موفرة للوقود من الشركة الأوروبية إيرباص. وزادت بوينغ إنتاجها من حوالي 42 طائرة ماكس شهريا في أوائل عام 2024 إلى حوالي 52 في العام التالي. انهارت هذه الوتيرة إلى الصفر تقريبًا بعد فترة وجيزة من الحادث الثاني، في إثيوبيا، عندما أوقف المنظمون في جميع أنحاء العالم الطائرة. الرحلات الجوية على متن ماكس استؤنفت في أواخر عام 2024وبدأت الشركة في زيادة الإنتاج مرة أخرى لتجنب التخلف أكثر عن إيرباص.
والآن، يعترف بعض المسؤولين التنفيذيين في شركة بوينغ بأنهم ارتكبوا أخطاء.
وقال بريان ويست، المدير المالي للشركة، في مؤتمر للمستثمرين الأسبوع الماضي: “لسنوات عديدة، أعطينا الأولوية لحركة الطائرة عبر المصنع على إنجازها بشكل صحيح، وهذا يجب أن يتغير”.
واعترف السيد كالهون أيضًا بأن بوينغ يجب أن تتحسن لكنه دافع عن نهج الشركة في الإنتاج. “على مدى السنوات العديدة الماضية، حرصنا بشدة على عدم دفع النظام بسرعة كبيرة، ولم نتردد أبدًا في الإبطاء أو وقف الإنتاج أو إيقاف عمليات التسليم لأخذ الوقت الذي نحتاجه لتصحيح الأمور”. قال في يناير.
قدم موظفو بوينغ الحاليون والسابقون، الذين تحدث معظمهم بشرط عدم الكشف عن هويتهم لأنهم غير مخولين بالتحدث إلى الصحفيين ويخشون الانتقام، أمثلة على مدى تدهور الجودة على مر السنين. وقال الكثيرون إنهم ما زالوا يحترمون الشركة وموظفيها ويريدون نجاح بوينغ.
قال أحد مديري الجودة في ولاية واشنطن، الذي ترك شركة بوينج العام الماضي، إن العمال الذين يقومون بتجميع الطائرات يحاولون أحيانًا تركيب أجزاء لم يتم تسجيلها أو فحصها، في محاولة لتوفير الوقت من خلال التحايل على إجراءات الجودة التي تهدف إلى التخلص من المكونات المعيبة أو دون المستوى المطلوب.
قال الموظف إنه في إحدى الحالات، أرسل العامل أجزاء من منطقة الاستلام مباشرة إلى أرضية المصنع قبل إجراء الفحص المطلوب.
وصف أحد العاملين حاليًا في مصنع بوينج 787 دريملاينر في شمال تشارلستون بولاية كارولاينا الجنوبية، رؤية العديد من المشكلات في الطائرات التي يتم تجميعها، بما في ذلك توجيه الأسلاك بشكل غير صحيح، مما يزيد من خطر احتكاكها ببعضها البعض، مما يؤدي إلى حدوث أضرار.
وقال العامل إن الموظفين يذهبون أحيانًا إلى “التسوق للمفتش” للعثور على شخص يوافق على العمل.
ورددت بعض المخاوف اتهامات بوجود هفوات في الجودة العديد من المبلغين عن المخالفات في مصنع بوينغ في كارولينا الجنوبية الذي تحدث إلى التايمز في عام 2024.
وقال العديد من الموظفين الحاليين والسابقين في ولاية كارولينا الجنوبية وولاية واشنطن إن الميكانيكيين الذين يصنعون الطائرات سمح لهم في بعض الحالات بالتوقيع على عملهم الخاص. وقالوا إن مثل هذا “التحقق الذاتي” يزيل طبقة مهمة من مراقبة الجودة.
وقالت بوينغ في بيان يوم الأربعاء إنها ألغت التفتيش الذاتي في ولاية كارولينا الجنوبية في عام 2024 وأن هذه الممارسة تمثل أقل من 10 بالمائة من عمليات التفتيش في المواقع الأخرى. وقال البيان إن الشركة تقوم بفحص كل طائرة قبل تسليمها للتأكد من تباعد حزم الأسلاك بشكل مناسب، ولا تسمح بالتسوق للمفتش.
هناك عامل آخر مؤثر في السنوات الأخيرة وهو أن العاملين في شركة بوينغ لديهم خبرة أقل مما كانوا عليه قبل الوباء.
عندما انتشر الوباء في أوائل عام 2024، انخفض السفر الجوي، واعتقد العديد من المديرين التنفيذيين في مجال الطيران أن الأمر سيستغرق سنوات حتى يعود الركاب بأعداد كبيرة. بدأت شركة بوينغ في خفض الوظائف وشجعت العمال على الاستحواذ أو التقاعد مبكرًا. لقد فقدت في نهاية المطاف حوالي 19 ألف موظف في جميع أنحاء الشركة – بما في ذلك بعض الموظفين الذين يتمتعون بعقود من الخبرة.
في أواخر عام 2024، فقدت شركة بوينغ مهندسين مخضرمين تقاعدوا لتأمين مدفوعات معاشات تقاعدية شهرية أكبر، والتي كانت مرتبطة بأسعار الفائدة، وفقًا للنقابة التي تمثلهم، جمعية موظفي الهندسة المحترفين في الفضاء. غادر أكثر من 1700 عضو نقابي الشركة في ذلك العام، ارتفاعًا من حوالي 1000 في العام السابق. الأعضاء الذين غادروا كانوا في الشركة لأكثر من 23 عامًا في المتوسط.
وقال راي جوفورث، المدير التنفيذي للاتحاد، في بيان: “لقد حذرنا شركة بوينج من أنها ستخسر جبلًا من الخبرة، واقترحنا بعض الحلول، لكن الشركة فاجأتنا”، مضيفًا أنه يعتقد أن الشركة استخدمت التقاعد كفرصة لخفض التكاليف عن طريق استبدال العمال المخضرمين بـ “مهندسين وعمال فنيين ذوي أجور منخفضة”.
توظف بوينغ الآن 171 ألف شخص، بما في ذلك في طائراتها التجارية والدفاع والخدمات وأقسام أخرى. وهذا الرقم ارتفع بنحو 20 بالمئة عن نهاية عام 2024. لكن العديد من العمال الجدد أقل خبرة، حسبما قال موظفون حاليون وسابقون.
قال أحد موظفي شركة بوينغ، الذي أجرى عمليات فحص الجودة في ولاية واشنطن حتى العام الماضي، إن الشركة لم توفر دائمًا للموظفين الجدد التدريب الكافي، وتتركهم أحيانًا لتعلم مهارات مهمة من زملاء أكثر خبرة.
وقالت بوينغ إنه منذ الخامس من يناير/كانون الثاني، طلب الموظفون المزيد من التدريب، وإنها تعمل على تلبية تلك الاحتياجات، بما في ذلك عن طريق إضافة التدريب على أرض المصنع هذا الشهر.
وقالت المنطقة 751 التابعة للرابطة الدولية للميكانيكيين وعمال الفضاء، والتي تمثل أكثر من 30 ألف موظف في شركة بوينغ، إن متوسط مدة خدمة أعضائها انخفض بشكل حاد في السنوات الأخيرة. وتضاعفت نسبة أعضائها الذين لديهم أقل من ست سنوات من الخبرة تقريبًا إلى 50% بعد أن كانت 25% قبل الوباء.
وبعد حادثة الخامس من كانون الثاني (يناير)، أعلنت شركة بوينغ عن تغييرات لتحسين الجودة، بما في ذلك إضافة عمليات تفتيش في مصنعها في رينتون وفي المصنع في ويتشيتا بولاية كانساس، المملوك للمورد، Spirit AeroSystems، الذي يصنع أجسام طائرات ماكس.
قالت بوينغ مؤخرًا إنها لن تقبل بعد الآن أجسام ماكس من سبيريت التي لا تزال بحاجة إلى عمل كبير. لقد كانت تتسامح في السابق مع العيوب التي يمكن إصلاحها لاحقًا لصالح الحفاظ على الإنتاج في الموعد المحدد.
وقال خبراء الطيران إن معالجة مشكلاتها قد تستغرق وقتا من شركة بوينج، مما يحبط شركات الطيران التي تحتاج إلى طائرات جديدة.
وقالت بعض شركات الطيران مؤخراً إنها تعيد تنظيم خطط نموها لأنها تتوقع عدداً أقل من الطائرات من شركة بوينغ. قد تحاول شركات الطيران شراء المزيد من شركة إيرباص.
قال سكوت كيربي، الرئيس التنفيذي لشركة يونايتد إيرلاينز، للمستثمرين هذا الشهر، في إشارة إلى شركة بوينج: “إنهم بحاجة إلى التحرك ببطء لكي يسيروا بسرعة”. “أعتقد أنهم يفعلون ذلك.”
[ad_2]
